Hoe meer we ons verdiepen in de achtergronden, hoe groter de verbazing
Maandag 21 februari kwam staatssecretaris Vivianne Heijnen op werkbezoek naar de Achterhoek en Twente. Eén van de onderwerpen die tijdens haar bezoek is besproken is de mogelijke aanleg van de Noordtak van de Betuweroute. Hoewel de staatssecretaris in het gesprek heeft aangegeven dat het een heel reële optie is dat de Noordtak er níet komt, nam dat de onrust niet weg. De door de havenlobbyisten in de media gevoede berichten hebben namelijk een vooringenomenheid in zich die maakt dat burgers, bestuurders en vertegenwoordigers van maatschappelijke instellingen zich afvragen of het onderzoek naar de meerwaarde van de goederenspoorlijn wel eerlijk en onafhankelijk is. Is dat wel het geval, dan zien zij de uitkomsten van het lopende onderzoek met vertrouwen tegemoet. Want hoe meer zij zich verdiepen in de achtergrond, hoe groter de verbazing wordt over de initiatie van het project.
Concurrentie met de Duitse havens mogen een landschap kosten
De havenlobby draait er niet om heen, de Noordtak is nodig om de concurrentiepositie ten opzichte van de havens in Hamburg en Bremen te behouden. Recent nog berichtte ook Trouw hier in het artikel ‘Spoor van vernieling lokt fel protest uit in Achterhoek en Twente’ over. Een mogelijke Noordtak dient voor de havens een puur economisch belang. In hoeverre het gerechtvaardigd is dat havens elkaar binnen de EU beconcurreren is een vraag die daarbij gesteld kan worden.
Geldverslindend en niet renderend
Zelfs wanneer de desastreuze effecten op het landschap, de natuur en de gemeenschappen buiten beschouwing worden gelaten en er uitsluitend wordt gekeken naar de kosten die gemoeid zijn bij de aanleg, het beheer en het onderhoud van de spoorverbinding, dan moet de vraag worden gesteld of we ons niet laten misleiden door de havenlobby. De Betuweroute heeft namelijk bewezen geldverslindend te zijn. Wat is er geleerd uit het financiële debacle van de Betuweroute? De aanlegkosten (1996-2007) van de Betuweroute vielen met 4,7 miljard euro ruim twee keer zo hoog uit als vooraf was gedacht. RTL Nieuws gaf in een artikel uit 2019 inzage in de exploitatiekosten. Tot en met 2015 werd 322 miljoen euro verlies geleden op het in bedrijf houden van de miljarden euro kostende spoorlijn. Sinds 2015 moest het ministerie jaarlijks tientallen miljoenen overmaken aan ProRail voor het onderhoud van de spoorlijn. De Betuweroute heeft de verwachtingen nooit waar gemaakt.
Prognoses uit 2008 en 2012 veel te ambitieus
Een belangrijk argument van de havenlobby is dat het spoor ‘vol loopt’. Daarvoor worden prognoses over de te verwachten groei gebruikt. De vraag die deze cijfers oproepen, is hoe realistisch ze zijn. Om daarvan een inschatting te maken worden hieronder de prognoses uit 2008 en 2012 vergeleken met de werkelijke cijfers.
In het rapport uit 2014 “Goederenvervoer op de Betuweroute: verleden, heden en toekomst” wordt gerefereerd aan cijfers van TNO. In deze cijfers komt tot uitdrukking wat de verwachting is van het aantal goederentreinen dat bij Oldenzaal in 2020 de grens over gaat. Hoewel de verwachting in 2012 met 17% naar beneden werd bijgesteld, is in onderstaande grafieken goed te zien dat de inschatting zelfs niet bij benadering wordt gehaald. Voorspellingen uit zowel 2008 als 2012 lijken “natte vinger werk” te zijn.
De rechte lijnen laten de inschatting van het minimale en maximale aantal goederentreinen zien. De rode lijn toont de werkelijkheid, de groene lijn de bewegingen die reëel waren geweest zonder de werkzaamheden in Duitsland. Klik op de grafieken voor een vergroting.
Het Duitse achterland bij Bad Bentheim is overvol en kan geen groei aan
Een belangrijk aspect bij deze groei is nog niet genoemd. De goederen rollen bij Bad Bentheim Duitsland binnen. Dit betreffende spoor in het Duitse achterland is overvol. Uit Euregionale overleggen blijkt dat uitbreiding met extra treinen geen optie is. Er is in Duitsland geen plek om de ambities vanuit de Nederlandse havens te kunnen beantwoorden. Zoals Henk Meurs, hoogleraar mobiliteit aan de Radboud universiteit in Nijmegen in een gesprek met de Volkskrant op maandag 21 februari liet noteren: ‘Er zullen te weinig treinen gaan rijden om de investeringen te rechtvaardigen. De welvaartsverliezen zullen groter zijn dan de opbrengsten’.
Wat overblijft is verbazing…
Hoe kan het nu zo zijn dat er ondanks een bewezen niet rendabele Betuweroute überhaupt wordt nagedacht over een Noordtak?
Waarom wordt er over een Noordtak nagedacht wanneer bekend is dat het Duitse achterland bij Bad Bentheim geen ruimte heeft voor meer goederentreinen?
Waarom wordt niet meer gedaan om de huidige overlast zowel in duur (aanleg derde spoor in Duitsland laat veel te lang op zich wachten) als in aantal goederentreinen te beperken?
Hoe kan het zijn dat de havens binnen Europa elkaar beconcurreren met een enorme schade aan het landschap en de maatschappij tot gevolg?
Hoe kan het zijn dat de overheid niet overgaat tot reguleren (verminderen overlast door verplicht gebruik van de Betuweroute of vervoer per kustvaarder naar Hamburg of Bremen) in plaats van het mogelijk faciliteren van meer spoor?
“We moeten zuinig zijn op ons prachtige landschap! Hier past geen goederen spoorlijn die hooggekwalificeerde natuur, maar ook sociale netwerken splijt. Tijden zijn veranderd, er is een enorme woningbouw opgave en de ruimte is schaars. De Noordtak lijkt vooral gericht op het uitbreiden van de capaciteit van transport per spoor. De vraag die we ons daarbij moeten stellen is of we ons unieke landschap, in zowel Twente als ook in de Achterhoek, daarvoor moeten opofferen. Er is een grens aan de groei!”